北環線建造成本862億 較原先估算少28% 譚鎮國：鐵路加物業模式令政府無需直接出資

政府與港鐵公司今日（11月10日）簽訂北環線全線項目協議，標誌北環線主線及支線全面進入建設階段，目標於2034年或之前同步開通。政府在獨立審核顧問的協助下，審視港鐵就北環線項目第二部分提供的財務預算，核實的項目建造成本（涵蓋鐵路隧道、車站、車廠以及全線機電系統和設備）預算約為548億元（按2025年7月價格計算；連同第一部分的建造成本預算，整個北環線項目的建造成本預算總計為862‍億港元（按2025年7月價格計算），比原先預算降低兩成八。譚鎮國：加強大灣區互聯互通新界北立法會議員譚鎮國認為，北環線作為北都發展的重要基建鐵路項目，不單將北都與其他鐵路貫通，令大眾出行更便利，更能直達皇崗口岸，加強與大灣區的互聯互通。今次政府與港鐵簽訂北環線全線項目建議，標誌北環線正式建設，標誌北都建設亦進入新階段。他指出，今次雙方簽訂的項目大幅將北環線項目造價降低，同時利用香港鐵路標準、精簡各項審批程序等，令北環線得以加快推展，相信可對其他北都的大型基建提供示範作用，令整個北都發展提速提效。對於北環線以新「鐵路加物業」模式發展，譚鎮國認為，做法可令政府無需直接出資興建項目，無需承擔近千億的建造成本；而今次批予港鐵的八幅用地，若日後地價上升，政府亦可透過補地價，日後亦可按協議分紅，對公共財政更有保障。今次發展模式亦有助日後居民入住，享受鐵路便利，增加相關物業以至整個北都的吸引力。他期望政府同步加快規劃北環線東延線、新界東北線，進一步完善北都及新界區的鐵路網絡，改善坪輋、皇后山等地的交通。劉國勳：北環線第二部分造價比預期更低北部都會區諮詢委員會委員劉國勳向《星島頭條》表示，北環線第二部分涉及跨境段及口岸設施，工程複雜度更高，今次造價比他預期的580億元更低，全線總造價亦在1000億元以下「埋單」，反映政府在路政署發布《香港鐵路標準》、採用更多創新技術及設備下，能降低建造成本之餘，亦加快審批鐵路項目建築圖則，鐵路提速落成，形容為其他鐵路項目起了示範作用，「重大基建都可以大幅減價，鼓勵政府日後繼續多用新標準、新技術。」今次協議採用「鐵路加物業」模式，政府向港鐵公司批出牛潭尾第3A、3D及4A區、新田第2A及2G區和古洞北第23及26區（東）用地，以及擬議凹頭新發展區用作住宅的部分用地，作住宅及商業用途發展。根據文件，8幅特定用地合共約46公頃，其擬議用途為住宅、商業及鐵路設施。劉國勳指，新的「鐵路加物業」模式的核心在於政府於「設有鐵路」的基礎市值上，扣減一筆固定總額，作為港鐵財務資助。相比舊有模式，這種設計更透明、更可控，且在地價上升時，政府可透過補地價分享升值效益；若樓市下跌、物業收益不足，港鐵需自行承擔財務壓力，變相亦減低政府風險。他指上述8幅特定用地，今天來說位置可能是偏遠，但當日後這條公共運輸骨幹落成後，將大力推動北都發展。相關新聞：北環線｜政府與港鐵簽訂全線項目協議 鐵路加物業模式批8幅地 建造成本預算總計862‍億姚柏良：港鐵對接新皇崗口岸 聯動灣區核心鐵路網立法會交通事務委員會副主席姚柏良表示，北環線造價降幅顯著，令人鼓舞，指新機制能在提質提效的同時，進一步壓縮工程成本。他指北環線項目是北都主要的交通基建配套，隨着相關協議簽署並有具體時間表，工程將按計劃推進，有效引領北都發展，並提振各界對北都產業落戶及投資的信心。此外，在「鐵路加物業」發展模式機制下，扣減固定總額的設計亦將比舊有模式提供更大的發揮空間。姚柏良又指，新皇崗口岸目前已接駁深圳地鐵，且即將迎來穗莞深城際鐵路接入，透過香港鐵路與新皇崗口岸對接，將能更有效聯動灣區核心城市的鐵路網絡，深化深港互聯互通，協助本港融入大灣區發展並提升服務國家的功能。卜國明：減幅勝預期 為未來起示範作用立法會工程界議員、鐵路事宜小組委員會副主席卜國明指出，成本下降主要源於三方面，第一，全面採用今年2月發布的《香港鐵路標準》，引入國家及世界合適的鐵路標準，從而在採購上團隊可以更彈性採購更合乎成本效益，安全性能及功能一樣，但價格較相宜的產品；並成立鐵路審批組專責審批，將處理建築圖則時間大幅減少三成至五成，正所謂時間就是金錢；第二，透過《北部都會區發展條例草案》精簡各方面的發展審批程序；第三，將主線及支線合併為一個項目推展，實現協同效應，將支線時間表提前兩年，與主線在2034年或之前同步開通。有效縮短工期便能降低整體成本。卜國明續指，減幅比預期更理想，證明制度創新確實能為大型基建帶來實質成本效益，也為日後其他鐵路項目起到示範作用。惟未來工程期間建材價格、人工及利率均可能波動，政府必須嚴格監察港鐵財務及工程進度，及早防範超支風險；亦建議政府各審批部門能作為「監管者」，確保質量安全的同時能以「促進者」角色協助工程的有效及順利推進。今次項目使用「鐵路加物業」模式，卜國明指相比傳統模式，修訂後的新模式在財務安排上更具確定性與效率。新模式主要帶來三大好處，首先是減少直接批地，在傳統模式下，財務資助金額受限於「設有鐵路」與「未開墾」兩種基礎之間的地價差額；而在修訂模式下，政府可以直接以十足地價作為財務資助，從而盡可能減少直接批予港鐵的物業發展用地數量。其次，新模式能免受市況波動影響。政府與港鐵在簽訂協議前，會先同意一筆與「資金差額」相等的固定總額，並在批地時從十足市值地價中直接扣除。由於這筆資助額在簽約時已經鎖定，日後即使物業價格有所波動亦不會受到影響，能有效分擔風險，避免政府收益因樓市下行而蒙受損失。最後，新模式省卻了複雜的估算。政府毋須再估算物業市場的未來變化、財務成本及發展成本來評估資助額，令整體的財務安排更為清晰與透明。今次涉及8幅合共約46公頃的用地，卜國明相信在新模式下，既能確保港鐵有穩定資金推展鐵路，亦能有效控制公帑風險，確保資源用得其所。記者：李健威